VIL-project: zelfrijdende truck vereist chauffeur met kantoorprofiel

Omdat een chauffeur van een zelfrijdende truck verveling en onderbenutting van diens capaciteit riskeert, deed VIL onderzoek naar zinvolle taken. Het profiel van de chauffeur zal daarbij grondig moeten wijzigen, naar dat van een kantoorbediende.

Met het project ‘Value Added Trucking’ onderzocht het logistieke kenniscentrum VIL welke taken de chauffeur van een zelfrijdende of in konvooi rijdende vrachtwagen nog kan uitvoeren als het rijden vanzelf gebeurt. De vraag is niet zo hypothetisch meer. Vorige week spraken 26 EU-lidstaten in Amsterdam af om op korte termijn – wellicht 2019 – samen grootschalige testen met zelfrijdende voertuigen op te zetten. Ze zullen werken aan wederzijdse erkenning van ontheffingen voor testen op de openbare weg, zodat het voor de constructeurs makkelijker wordt om proeven (ook grensoverschrijdend) op te zetten. Het dossier zit dus duidelijk in een stroomversnelling.

Uit het VIL-project, waaraan negen ondernemingen deelnamen (zie verderop), blijkt dat de chauffeur zal moeten moet evolueren naar een administratief polyvalent medewerker, bij voorkeur met de kenmerken van een accountmanager.

Administratie en opleidingen

Naast ritgerelateerde taken, zoals de administratieve afhandeling van het transportorder kan de chauffeur van een vrachtwagen in zelfrijdende modus ook perfect bepaalde niet-ritgerelateerde taken voor zijn rekening nemen, zoals de aanvaarding van nieuwe transportopdrachten of de registratie van praktische en commerciële informatie over laad- en losplaatsen. Verschillende taken kunnen door de chauffeur elektronisch uitgevoerd worden waardoor informatie sneller en accurater gemeld wordt.

“Bovendien kan een chauffeur de ‘passieve’ uren ook benutten om een deel van zijn verplichte bijscholing (de 35 uren nascholing van de code 95) elektronisch te volgen.  Dat kan echter wettelijk nog niet. Daarom is onze vraag aan de wetgever: denk er zelf ook over na”, zegt projectleider Peter Lagey tegenover Flows.

Uit de businesscase blijkt ook dat een transportbedrijf dankzij de administratieve ontlasting een besparing van 6.000 tot €10.000 per (zelfrijdende) truck per jaar kan realiseren, zonder rekening te houden met verhoogde veiligheid en wellicht hogere klantentevredenheid.

Andere profielen

De chauffeur zal een meer administratief profiel moeten hebben, terwijl de administratieve scholing van de huidige chauffeur veeleer beperkt is. “Bovendien werken veel transportbedrijven met buitenlandse chauffeurs die onze landstalen niet beheersen. Het opnemen van het nieuwe takenpakket is dus geen evidentie”, zegt Lagey nog.

“Een andere uitdaging is het laden en lossen van de vrachtwagen”, beaamt Lagey. Chauffeurs moeten steeds vaker hun vrachtwagen zelf lossen. Maar zal hij nog zijn handen vuil willen maken als hij een half uur later achter zijn computer moet zitten? Misschien zal de organisatie van de warehouse aangepast moeten worden? Er zijn nog veel potentiële vraagpunten”, zegt Lagey.

Binnenlands vervoer

Het VIL-project leidde verder tot een paradoxale vaststelling. “Verwacht wordt dat de zelfrijdende trucks het vooral op lange internationale trajecten van de chauffeur zullen overnemen, waardoor die tijd heeft om extra taken uit te voeren en opleidingen te volgen. Maar tijdens deze trajecten is het aantal taken vrij beperkt. Bij nationaal vervoer geldt het omgekeerde. Er is meer administratief werk, maar het aandeel kilometers waar autonoom of in konvooi wordt gereden, is dan weer beperkt”, klinkt het.

Juiste balans  

In samenwerking met IMOB/UHasselt onderzocht VIL welke invloed het werk in een zelfrijdende truck heeft op de vermoeidheid van de chauffeur. Op dag één kregen de chauffeurs in een gesimuleerde zelfrijdende truck geen taken, de tweede dag een beperkt aantal administratieve opdrachten en opleidingen en de derde dag werd de chauffeur intensief aan het werk gezet. Uit de testen blijkt dat een te hoge taakbelasting (dag 3) leidt tot stress en een te lage taakbelasting (dag 1) leidt tot verveling. Beiden uitten zich in verhoogde vermoeidheid.

“Het wordt dus zoeken naar de juiste balans tussen rijden, rusten en taken/opleidingen om zo tot minder vermoeidheid en meer veiligheid te komen. Dat ook wordt een uitdaging, want eigenlijk zien wij de chauffeur niet meer dan een uur per dag administratieve taken uitvoeren. Meer zou overigens de veiligheid in het gedrang brengen”, zegt Lagey tot slot.

De bedrijven die aan dit project deelname zijn: Eutraco, GTS, H. Essers, Multimodal Transports & Logistics, Scania, SD Worx, TVM Belgium, VDAB en Volvo.

Philippe Van Dooren