Farmalogistiek gaat verder dan temperatuurcontrole

De logistiek van gezondheidsproducten moet met veel meer rekening houden dan enkel met temperatuurcontrole. Op het vlak van transport worden alternatieven bestudeerd voor luchtvracht. Een verslag van de conferentie in La Hulpe rond farmalogistiek.

Op donderdag 19 mei vond in La Hulpe een eendagsconferentie rond farmalogistiek plaats over samenwerking in de ‘Life Sciences Supply Chain’. De organisator was de koepelorganisatie BSMA, wat staat voor ‘Bio Supply Management Alliance’. Voor het event in La Hulpe kreeg BSMA de ondersteuning van Biolog Consulting, het life sciences-project binnen Logistics in Wallonia.

Het begrip ‘samenwerking’ kan op diverse manieren worden geïnterpreteerd. Voor Alex Van Breedam, CEO van Trivizor, is het delen van transportcapaciteit naar de zeer nabije toekomst toe de enige oplossing om de totale stilstand te vermijden. Laurent Foetish, Managing Director van het consultancybedrijf Supply Chain Operations, bracht een uiteenzetting over de fusie van Merck en Serono. Deze had als gevolg dat er ook een kloof moest worden gedicht tussen de twee, van elkaar verschillende, supply chains. Daar ging uiteindelijk een periode van 3 jaar overheen. Om de kloof te dichten, was vooral de IT-omgeving van cruciaal belang.

Schadegevoelig

Regelgeving komt tegenwoordig ook snel om de hoek kijken als er over logistieke ketens worden gepraat. De Europese richtlijn 2011/62/EU voorziet in de toekenning van unieke serienummers aan elk geneesmiddel voor menselijk gebruik. Deze regelgeving moet de verspreiding van nagemaakte medicijnen een halt toe roepen. Michel Bullen van het bedrijf Optel Vision demonstreerde een 'tracking & tracing'-systeem om deze serialisering te automatiseren.

Een andere vaststelling is dat medicijnen, vaccins en andere gezondheidsproducten erg schadegevoelig zijn. Rich Kilmer, CEO van het Amerikaanse Cargosense herinnerde de zaal eraan dat temperatuurexcursies alleen al leiden tot een jaarlijks verlies ter waarde van 35 miljard dollar. Kilmer prees daarom het IATA CEIV Pharma-concept van Brussels Airport, waarin deze problematiek vanuit een gemeenschap wordt benaderd. Temperatuur is echter niet de enige factor die een impact kan hebben op de integriteit van deze producten, zei hij.

Kilmer noemde ook nog vochtigheidsgraad, blootstelling aan licht, barometerdruk, schok en kantelen. De informatie over deze effecten is altijd ergens beschikbaar en kan via het Internet of Things worden opgevraagd, vindt hij. Cargosense ontwikkelde een apparaat dat al deze elementen kan registreren.

Modal shift

Een vrachtgeoriënteerde luchthaven als Luik kan volgens Bert Selis, Cargo Manager van Liège Airport, er voor zorgen dat het traject van opslag naar vliegtuig zo kort mogelijk wordt gehouden. Op LGG zijn de vier afhandelaars alle IATA CEIV Pharma-gecertificeerd, net als luchtvaartmaatschappij CAL.

Van de 150.000 m² aan opslagcapaciteit op de luchthavens, is 7.000 m² temperatuurgecontroleerd. In het voorjaar van 2017 komt er op de luchthaven een nieuw complex van 8.000 m² ter beschikking als Pharmahub.

Luchtvracht is echter niet de alleen zaligmakende modus voor het vervoer van farmaproducten en aanverwante. Zo testte GlaxoSmithKline (GSK) zeevervoer uit tussen Europa en Amerika en heeft de groep een route naar Afrika in observatie. Jeroen Janssens, Sr. Manager Centre of Excellence for Packaging & Cold Chain bij GSK zei dat de rederijen echter over weinig expertise beschikken op het vlak van deze producten. Farma vertegenwoordigt amper 2,5% van het zeecontainervervoer.

Ook kritisch is de afhandeling in de havens. Het is daar dat de reefers tijdelijk afgekoppeld moeten worden. Een andere reden tot bezorgdheid is het mogelijk uitvallen van het koelingssysteem onderweg. Ook de aansprakelijkheid aangaande deze toch wel dure producten is een gegeven dat moest worden meegenomen.

Ondertussen verscheepte GSK al 120 reefers via de zee. Dat leidde tot een kostenbesparing van tussen de 50 en de 80%. De ecologische voetafdruk was minimaal. Er moet echter wel rekening worden gehouden met lead times van drie tot vier weken. GSK ging uit van een verregaande tripartiete tussen verladers, expediteurs en scheepvaartlijn.

Spoor kan eventueel ook

Spoorvervoer is trager en goedkoper dan luchtvracht, maar sneller en duurder dan zeevervoer. Raphael Cabolet van Biolog Consulting weidde uit over de mogelijkheden op het vlak van spoorvervoer tussen China en Europa. Op deze trajecten kunnen de temperaturen sterk afwijken. Om deze modus aantrekkelijk te maken voor verladers van farma en aanverwante, is een 'tracking & tracing'-systeem een conditio sine qua non, aldus Cabolet.

“De eisen van de verladers gaan uit van aanzienlijke verbeteringen die aan deze modus moeten worden aangebracht om hem competitief te maken tegenover de luchtvracht”, besloot hij.